新国标下超标电动车“猖獗”之谜

2025年9月，修订版电动自行车新国标正式施行，这是自2019年之后的第二次国家标准升级。然而，一个令人费解的现象出现了：新国标实施后，街头的超标电动车不仅没有减少，反而愈发常见。

数据显示，中国电动自行车保有量已突破3.5亿辆，其中超标车占比保守估计超三分之一。为何政策不断升级，超标车却越来越多呢？

政策为存量车“开绿灯”

新国标的监管重点主要集中在生产端，而非消费者手中的存量车。按照规定，2025年9月1日后生产的电动自行车必须符合新标准，而此前已出厂或销售的旧标车仍可继续在市场上流通。并且，政策还额外设置了3个月的销售过渡期，允许旧标车卖到2025年11月30日。

各地对于已上路的超标车也普遍采取“柔性管理”。像内蒙古等地为超标车设置了5年过渡期，允许使用至2030年；山东淄博则明确表示不设淘汰时间，让车辆自然报废。这种“老人老办法，新人新办法”的管理逻辑，使得大量超标车能够合法地在街头行驶。

新国标对电动车的限制极为严格，时速不超过25km/h、整车重量低于55公斤、必须配备脚踏骑行功能。这些规定对于普通日常通勤来说或许还能满足，但对于快递、外卖等行业从业者而言，却远远不够。

一位外卖骑手算了一笔账：“合规车续航只有40公里，车速还慢，一天得换三次电池，根本跑不完单子。”需求与标准之间的矛盾，催生了庞大的改装产业链。一些商家公然提供“上牌后改装”服务，通过更换电机、电池、解除限速等手段，将合规车变成时速可达80公里的“猛兽”。

“一车两证”现象也十分普遍，同一辆车同时拥有电动自行车和电动摩托车两张合格证，以此规避监管。改装后的车挂着合规的绿牌，实际上已是超标车，监管部门很难从外观上识别出来。

超标车能否上路，在很大程度上取决于所在城市的管理政策。北京、上海等一线城市管理严格，过渡期结束后立即禁行超标车；而更多地区则选择“睁一只眼闭一只眼”。例如江苏部分城市仍允许超标车正常行驶，青海、河南等地还延长了过渡期。

执法差异背后有着现实的困境。随州市公安局在2023年的一份报告中提到：超标车数量庞大，执法资源有限，且车主多为老年人、残疾人或低收入群体，强制取缔容易引发社会矛盾。此外，一些地方的经济利益也在其中发挥作用，电动车产业是江苏等地的支柱产业之一，严管可能会影响就业和税收。

超标车确实存在安全隐患。2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，多数与电池改装或充电不当有关。新国标为此提升了安全标准，要求增加电池温度监测、防篡改设计，甚至建议为经营性车辆安装北斗定位系统。

然而，政策落地却困难重重。一方面，消费者对“速度慢、续航短”的合规车缺乏购买意愿；另一方面，市场监管部门难以追踪分散的改装作坊。通辽市在调研中发现，许多商家以“不用上牌、不用驾照”为噱头推销超标车，导致群众形成“让卖就能用”的认知。当生计与安全发生冲突时，很多人选择了前者。

新国标下超标电动车“猖獗”的现象，是由政策、需求、执法和民生等多方面因素共同作用的结果。要解决这一问题，需要综合考虑各方面利益，采取更加有效的措施来平衡安全与民生的关系。